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发表于 2006-12-31 20:45
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根据振动学原理,上述单自由度振动系统简化模型的固有频率为:f = (1/ 2π) K/ Μ ,其中K 为悬架的刚度,M 为簧载质量。除了上述振动系统外,簧下质量与悬架系统同样可以组成一个具有固定频率的振动系统。两个振动系统的固有频率不同,一旦受到其他振源激振,会产生两个频区的共振,并通过悬架和车架传递给车身,表现为整车剧烈振动。客车在40 km/ h 速区和85 km/h 速区的振动初步判断应为上述两类共振所造成的。从理论角度来说,可以通过改变振动系统的固
有频率、控制振源、提高整车的动态刚度等措施,改变共振发生的频率,降低振动强度,尽量避免客车在常用速区发生共振现象。
当然,由于汽车振动的复杂性,许多振动是互相叠加、互相激励、互相影响的。故有时同一振动中会同时存在自激振动和受迫振动,象前轮摆振就是自激振动和受迫振动共同作用的结果。通常把包含前轮、前桥及转向装置在内的所有振动统称为前轮摆振。发生前轮摆振时,车轮除了左右摆振,而且会出现上下跳动,不但转向系在振动,甚至感觉整个汽车都在振动。影响该振动的因素包括前桥转向梯形的刚度、前轮定位的精度、轮胎的动平衡状况、车速、前桥轴荷以及道路情况等诸多因素。图2 为汽车前轮摆振的简化模型。 |
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